Ricordo ancora, ai tempi delle mie prime uscite in bici da corsa, l’affermazione lapidaria di uno degli anziani del gruppo: “la discesa è l’orgasmo del ciclista!”

In realtà ho sempre pensato il contrario, essendo un appassionato di salite, e trovando le discese piacevoli sì ma in realtà molto impegnative a causa dell’inevitabile tensione, se si vuole provare a spingere un po’. Dunque per me il vero orgasmo del ciclista è la salita, anche perché è l’arrivo sull’agognata vetta a regalarmi le maggiori emozioni. Alla prima conquista del Mottarone poco che ci mancava che arrivassero i lacrimoni….

Il Mottarone, un luogo mitico della mia infanzia, ma non solo. Lì ho imparato a sciare, quando da Omegna si saliva a “fare un pomeridiano” immediatamente all’uscita da scuola, anche se nevicava grosso così. E lì ci continuo ad andare con la bici, almeno una volta all’anno, partendo da casa. Quasi 100 km in totale, rigorosamente dal lato di Armeno, dove le rampe iniziali ti tagliano letteralmente le gambe.

Dunque quale luogo migliore per testare anche le performance dell’auto elettrica in montagna, ed in particolare la rigenerazione della batteria in discesa? Con un navigatore d’eccezione, Luca, partiamo con la carica al 100% (12 tacche) e con il cavo Schuko nel bagagliaio, anche se non avrei idea di dove andare a ricaricare. L’idea è comunque quella di girare indietro qualora nel corso della salita la batteria dovesse avvicinarsi preoccupantemente a livelli di attenzione.

Invece le cose vanno meglio del previsto. Arriviamo in cima dopo 47,3 km, con 3 tacche e 15 km di percorrenza residua. Ma sappiamo che da quel momento si aprono le “praterie” della rigenerazione. E infatti è così. Le tacche risalgono a 5 e l’autonomia stimata schizza a 70 km. Giungiamo a casa con tre tacche, le stesse che avevamo in cima alla montagna, ma ben 47 km ancora disponibili.

La discesa è forse la situazione dove si apprezzano al massimo le differenze tra un veicolo elettrico e uno tradizionale. Grazie alla rigenerazione, infatti, l’auto elettrica riesce letteralmente ad infilare nella batteria una gran parte dell’energia potenziale accumulata nel corso della salita. E di conseguenza consuma pochissimo i freni, chiamati in causa solo nelle decelerazioni più brusche, e non si sente quella sgradevole puzza di bruciacchiato in fondo alla discesa. Nessuno spreco, insomma.

Un’auto tradizionale invece, innanzitutto brucia carburante anche in discesa (sì, perché il motore è acceso), e poi consuma pastiglie e dischi dei freni, anche se si cerca di utilizzare un po’ di freno motore.

Dunque ci sono tutti i buoni motivi per affermare, questo sì, che “la discesa è l’orgasmo… dell’auto elettrica…”

Purtroppo è ancora questa la parola da usare, se parliamo di mobilità elettrica in Italia. Di seguito la breve cronaca di una trasferta un po’ fuori dall’ordinario, che ha messo in luce tutte le difficoltà che bisogna ancora superare.

Oleggio-Piacenza sono esattamente 125 km, una distanza che non avevo ancora mai affrontato con una singola carica. Le condizioni sono ottimali, non serve il climatizzatore e complessivamente il percorso è in discesa. In autostrada non supero mai i 90 km/h! Arrivo alla colonnina esattamente quando parte la prima segnalazione di batteria scarica. In un test precedente avevo percorso quasi altri 30 km da quel momento al collasso totale (modalità tartaruga).

E qua inizia la parte divertente, che fa capire come l’improvvisazione regni sovrana per TUTTE le parti in gioco. Innanzitutto ENEL, che piazza le due colonnine di Piacenza in un modo curioso. Entrambe sulla stessa via, ma una delle due all’interno della zona a traffico limitato, sul cui cartello di accesso i veicoli elettrici non sono naturalmente menzionati. Va da sé che la colonnina fuori dalla ZTL è occupata abusivamente da due veicoli termici, e dunque non ho scelta.

Avvio la carica e chiamo subito i vigili per le due segnalazioni:

• il fatto di essere entrato “abusivamente” nella ZTL per qualche decina di metri per giungere all’unica colonnina disponibile
• la presenza di abusivi nell’altra

Sul primo punto mi invitano ad andare a richiedere un pass, presso un ufficio fortunatamente non lontano da lì (circostanza puramente casuale, quest’ultima). Sul secondo, un po’ scocciato, mi dice che “se hanno tempo” vedranno di attivarsi.

A ben guardare, però, qua tra gli improvvisatori entra in gioco il Comune. I due abusivi non hanno proprio tutti i torti. L’unica indicazione relativa al divieto di sosta è il piccolo cartello sopra alla colonnina, mentre a terra compaiono normalissime strisce blu. Infatti entrambe le auto mostrano bene in vista il regolare tagliando del pagamento della sosta. E il fatto che la colonnina sia contornata da biciclette non aiuta certo a capire bene di che cosa si tratti.

La nota positiva è la gentilezza della signora del’ufficio ZTL che mi ha fatto sul momento il pass giornaliero gratuito, fidandosi della mia autocertificazione. Pass su cui compare la targa del mezzo, ma assolutamente non il fatto che si tratti di un elettrico.

La lezione è che non si può avere fretta, visto che l’imprevisto è sempre dietro l’angolo.

Dopo una ricarica completa il rientro a casa è andato liscio come l’olio, senza la necessità di ulteriori rabbocchi, come invece avrei temuto, visto che stavo “risalendo” la pianura (e con l’elettrico si sentono anche i minimi dislivelli).

Qualche numero per chi fosse interessato. I 125 km sono “costati” 16 kWh assorbiti dalla colonnina ENEL. Dunque circa 0,13 kWh per percorrere 1 km, che equivale ad esempio a tenere acceso per 4 minuti un asciugacapelli da 2 kW. Volendo fare un confronto più consono, ad esempio con un’auto diesel, è come avere imbarcato l’energia contenuta in un litro e mezzo di gasolio. Efficiente!