La cara vecchia S compie 8 anni e 260.000 km, una percorrenza che non ho mai raggiunto con veicoli termici, generalmente afflitti da problemi di vario genere. Soprattutto legati alla gestione dei gas di scarico, ovvero FAP e valvola di ricircolo.

Correva il 30 dicembre 2016 quando ci venne consegnata in un gelido capannone di Rozzano, tra la sorpresa dei figli che erano stati tenuti all’oscuro fino all’ultimo di questa azzardata operazione.

Ma soprattutto il battesimo con il primo viaggio in condizioni estreme per un veicolo elettrico, ovvero in inverno, a pieno carico, con bagagliera sul tetto e destinazione a 430 km di distanza e più di 2000 m di quota, senza alcuna possibilità di ricarica in loco. Nel 2016 i Supercharger si contavano ancora sulla punta delle dita delle mani, per non parlare di altre colonnine, pressoché inesistenti. Ciononostante il viaggio di andata e ritorno è andato liscio, confermando la fattibilità di viaggiare in elettrico, sebbene ai tempi solo con una specifica marca di veicoli e a seguito di un’attenta pianificazione e qualche deviazione rispetto alla strada principale.

Otto anni dopo il mondo è letteralmente cambiato. Sul medesimo itinerario le stazioni Supercharger sulla tratta sono passate da 3 a 9, è comparso un Destination Charger a 100 m dalla casa di montagna, ma soprattutto sono finalmente presenti stazioni di ricarica ad alta potenza in quasi tutti gli autogrill, anche italiani! Questi consentono di ridurre ulteriormente i tempi rispetto al raggiungimento dei Supercharger, e sono perfetti per un veloce rabbocco prima di giungere a destinazione. Rimandando alle puntuali analisi di Motus-E circa la contabilità dei punti di ricarica pubblica, oltre 60.000 a fine 2024, risulta evidente come questa enorme disponibilità renda ulteriormente irrilevante e non percepibile il degrado della batteria, eventualmente compensabile con una breve sosta in più.

Tornando al veicolo, a questo punto la sfida personale è quella di sperimentarne la durata, sia in termini generali che di powertrain, la cui garanzia termina appunto con gli 8 anni. Operazione senz’altro agevolata dalla disponibilità di ricariche gratuite illimitate, ma perfettamente in linea con i principi dell’economia circolare e della sostenibilità ambientale. Chi vivrà vedrà….

Insieme a un panel di tutto rispetto, al Politecnico abbiamo parlato dello stato dell’arte del settore, delle opportunità, delle criticità, delle prospettive. Particolarmente interessanti i temi sempre attuali dell’integrazione con la rete elettrica e del riciclo delle batterie, per passare da un’economia “lineare- fossile-usa e getta” ad un’economia “circolare-rigenerativa-alimentata da energia rinnovabile”.

Tutte le presentazioni sono disponibili sul sito “Città studi – campus sostenibile”

In questa breve lezione provo a dare una chiave di lettura delle principali caratteristiche dei veicoli elettrici che li rendono più efficaci ed efficienti rispetto a quelli convenzionali. Un ulteriore piccolo contributo a un dibattito che, quantomeno in Italia, sembra non avere mai fine, tra conservatorismi, strategie di retroguardia e paura di affrontare il nuovo che avanza. Grazie a Zanichelli per questa opportunità!

Non saprei esattamente dove collocarmi in questo grafico, dubito tra gli Innovators, più probabilmente tra i cosiddetti Early Adopters. Fatto sta che sono passati ormai dieci anni dall’acquisto del primo veicolo elettrico, dunque il momento giusto per fare il punto della situazione e tracciare un bilancio.

La Nissan Leaf prima edizione, pur con tutti i suoi limiti, mi ha permesso di percorrere 70.000 km senza particolari problemi, diventando fin da subito la prima auto di famiglia in termini di chilometraggio. Alle limitazioni del veicolo si sommavano quelle della rete di ricarica, di fatto inesistente per quanto riguarda le colonnine rapide. I 300 km percorsi in un giorno sul filo del rasoio rimangono ancora tra i ricordi più vividi; un qualsiasi intoppo avrebbe compromesso la giornata di lezioni, che prevedeva il mattino a Piacenza e il pomeriggio a Lecco.

Tre anni dopo, correva il 2016, la tentazione di sostituire l’auto a gasolio con un altro mezzo elettrico, per abbandonare i combustibili fossili. La scelta ricadde sulla Leaf 30, ma fu basata soprattutto sulla promessa dell’imminente installazione di colonnine di ricarica rapida sulla rete autostradale da parte di un grande player italiano. Sappiamo come sia andata a finire: la Leaf 30, con la quale non ho avuto particolari problemi, era tuttavia destinata ad un precoce degrado della batteria, mentre per le colonnine in autostrada abbiamo dovuto aspettare altri 6 anni.

Un viaggio rocambolesco, descritto in questo post, ha tuttavia sancito definitivamente i limiti dell’auto. Dunque con il grande salto nel mondo Tesla la definitiva consacrazione della possibilità di muoversi in elettrico a 360 gradi per lavoro e per vacanza, in Italia e in Europa, o per andare a sciare in montagna a pieno carico.

Uno degli aspetti più interessanti in questi anni è stato seguire l’evoluzione della rete di ricarica; in particolare l’impressionante crescita delle stazioni Supercharger, ma anche la diffusione delle colonnine lente in ogni dove (grazie in particolare a EnelX, A2A e Becharge). E ultimamente le ottime Hyperfast di Free To X in autostrada. Sta di fatto che tutti gli early adopters hanno svolto il ruolo di beta tester, fornendo un piccolo ma importante contributo allo sviluppo della rete e soprattutto alla sua funzionalità. Forse oggi questa cosa non serve più nemmeno in Italia, visto che ormai è possibile viaggiare senza particolari programmazioni preliminari, e magari arrivare in inverno sul valico del Sempione con il 5% di batteria. Molto bene così, ma d’atro canto quell’adrenalina dei primi anni un po’ mi manca…

E per finire, 10 anni in sintesi

400.000 km totali: 180 su Leaf, 220 su Tesla

Stima del costo di gasolio non acquistato: 40-45.000 €

km percorsi gratuitamente: impossibile stimarli, ma tra Supercharger gratuiti, energia ricaricata da fotovoltaico e ricariche gratuite su varie colonnine, direi almeno i 3/4 del totale

Numero di volte in cui sono rimasto a piedi: zero

Perché la Norvegia è diventato un caso di studio sulla diffusione dei veicoli elettrici a livello mondiale? I motivi sono numerosi, e tutti insieme concorrono a una risposta univoca: perché non poteva essere altrimenti.

Agevolazioni sull’acquisto e sull’utilizzo. Acquistare un’auto elettrica costava meno dell’equivalente termica grazie all’abolizione dell’IVA. Inoltre la possibilità di utilizzare le corsie preferenziali (ora non più), di parcheggiare gratis (ora non più) hanno rappresentato un goloso incentivo a fare il salto.

Modalità di guida. Viaggiare in Norvegia è estremamente rilassante in quanto il rispetto delle regole della strada è maniacale. Avete presente la Svizzera? Ecco, qua ancora di più, se possibile. Il limite extraurbano è di 80 km/h, raramente sale a 90. E naturalmente tutti lo rispettano senza se e senza ma. Condizioni di viaggio così tranquille sono quelle che permettono di massimizzare l’autonomia di qualsiasi veicolo, e di uno elettrico in particolare.

Mix energetico. Il 90% proviene da idroelettrico. Serve aggiungere altro?

Condizioni climatiche. Vero, fa molto più freddo, e i veicoli elettrici perdono autonomia con le basse temperature. Ma è una perdita temporanea, non associata alla degradazione della batteria. Cosa, quest’ultima, che invece beneficia delle estati più fresche.

Ma come la mettiamo con il petrolio norvegese? Ebbene sì, la Norvegia estrae un sacco di petrolio e lo vende in giro per il mondo. Scrivo questo post proprio da Stavanger, la capitale delle estrazioni petrolifere, dove c’è anche il Museo del petrolio. Personalmente non ci vedo uno scandalo, visto che è evidente come il paese stia vivendo una fase di transizione energetica vera. E tutto sommato queste estrazioni stano facendo posto ad una potenziale ampia disponibilità di stoccaggio di CO2, secondo il progetto Northern Lights.

Benvenuti in Norvegia, nazione che probabilmente per prima raggiungerà questo risultato, visto che sta traguardando la fine della vendita di veicoli alimentati a combustibili fossili entro l’anno 2025. Il coronamento di un percorso lungo, iniziato nel lontano 1990, ma che ha dato i suoi frutti. Nel 2022 viaggiando per le strade della Norvegia si incontrano tutti i modelli possibili e immaginabili di veicoli elettrici, nonché una rete di ricarica davvero capillare, con colonnine disseminate anche nei luoghi più sperduti. Uno dei motivi che ha portato a questa situazione è stata la forte spinta politica che si è tradotta sia in robusti sgravi fiscali sull’acquisto, sia in agevolazioni per l’utilizzo. Famoso è il caso della possibilità di utilizzare le corsie riservate a bus e taxi ad Oslo, nonché i parcheggi gratuiti. Una volta ottenuto l’obiettivo, queste ultime agevolazioni sono state giustamente rimosse… e infatti io ho pagato 60 euro per 6 ore di parcheggio in centro a Oslo…

Pur con una penetrazione così elevata (nel 2021 il 65% delle nuove auto vendute sono state elettriche pure, come si può vedere qua) non risulta che il sistema elettrico norvegese, basato per il 90% su energia idroelettrica, sia andato in crisi. Una stima effettuata nel 2019 aveva ipotizzato un incremento di consumo di energia elettrica del solo 3%.

Relativamente all’Italia, dove siamo invece ben lontani da questi livelli, RSE aveva effettuato una stima dell’impatto sulla rete elettrica di una penetrazione significativa di veicoli elettrici. Ne è risultato un incremento del consumo inferiore al 5% nell’ipotesi della presenza sulle strade di 10 milioni di veicoli elettrici.

Tornando alla Norvegia ed entrando nel merito dell’infrastruttura di ricarica, anche qua si osserva il divario tra Tesla e “resto del mondo”. La scelta del costruttore californiano di investire sulla rete Supercharger pare decisamente vincente. Le stazioni hanno una taglia media di circa 20 punti di ricarica, ma spesso risultano in fase di ampliamento, che può significare anche un raddoppio (come si può vedere nella foto qua sotto). Si iniziano peraltro a vedere veicoli non Tesla in ricarica, come ampiamente previsto e come decisamente auspicabile, almeno a parere di chi scrive, nell’ottica di promuovere ulteriormente la diffusione della mobilità elettrica.

Insomma, in Norvegia è davvero raro sentire puzza di gas di scarico!

Tornare sui banchi di scuola all’Università di Verona per acquisire nuove competenze su un argomento strategico è stata una bellissima esperienza. E anche l’occasione di conoscere tantissime persone entusiaste e toccare con mano alcune esperienze avanzate di supporto alla mobilità ciclistica, sia urbana (Mestre, Bolzano) che turistica (la meravigliosa ciclabile della Valsugana).

Il mio elaborato finale ha riguardato un’analisi della mobilità ciclistica nel mio territorio dell’Ovest Ticino, unito a una serie di proposte per promuoverla, sia in termini di ciclismo urbano che ricreativo/turistico. Per questo lo metto a disposizione di tutti gli interessati:

Mario Grosso – elaborato finale 2021

Allegato Indagine mobilita urbana a Oleggio

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